dilluns, 30 de maig del 2011

1.200 ‘mansanes' i 30 eixamples (i 2)

A partir de 1859, moltes de les 1.200 mansanes de l'Eixample de Barcelona s'anaven poblant de fàbriques: tèxtils, però també centrals elèctriques, foneries, adoberies, editorials, impremtes, tipografies, laboratoris farmacèutics, una gran farinera, una gran fàbrica de cervesa, un gran escorxador. Les altres ciutats catalanes en procés d'industrialització anirien fent el mateix.

La cronologia d'aquests plans és interessant, ja que les ciutats que van a la punta del progrés tecnicoindustrial són les que necessiten més aviat un pla d'eixample. I, si la dinàmica urbana ho demana, el primer és substituït per un segon pla.

De fet, tenim 4 plans d'eixample d'abans del de Barcelona, a quatre ciutats que eren –i continuen essent– a la punta de la industrialització. Són el pla d'eixample d'Igualada (1847), signat per l'arquitecte Sebastià Cabot (autor, també del de Tortosa, el 1886), el pla de Sabadell (1847), de Josep Oriol i Bernadet, arquitecte, i el pla d'eixample d'Alcoi (1849), el pla de l'enginyer Josep Criviller per a Tarragona (1854).

Després del pla de la nova Barcelona de 1859, es van confeccionar, i s'aprovaren, plans d'eixample de les ciutats que, industrialment i comercialment, creixien més, i que, per tant, en tenien més necessitat. Sense aquests plans el procés hauria estat molt més feixuc, i, en alguns casos, impossible.

Els primers plans, seguint, sempre, el model Cerdà, foren:

* Sabadell (1864), de nou, amb un pla d'eixample projectat per l'arquitecte Francesc Daniel Molina i Casamajó, que havia fet, abans, un interessant pla d'eixample de Barcelona.

*Lleida (1865), amb un pla de Josep Fontserè i Mestre, el mestres d'obres que projectaria el mercat del Born i el parc de la Ciutadella de Barcelona i el Parc Samà de Cambrils.

*Vilanova i la Geltrú (1876), on el promotor fou un industrial, Francesc Gumà (i els tècnics, els mestres d'obres Josep Salvany i Francesc Ibern), que, alhora –i, amb finançament dels catalans de Cuba- construiria el ferrocarril Vilanova-Barcelona.

* Mataró (1878), amb un pla confegit per un enginyer de camins com Cerdà: Melcior de Palau i Català, i per l'arquitecte Emili Cabanyes.

* Terrassa (1886), el pla d'eixample de l'arquitecte Miquel Pascual i Tintorer, que 10 anys més tard realitzaria, també, un pla d'eixample per a la vila de Gràcia.

* València (1887), de l'arquitecte Lluís Ferreres i Soler, autor, també, dels plans d'eixample de Gandia (1880), Cullera (1896) i Algemesí (1906).

Paral·lelament, les ciutats del districte industrial surotaper també van tenir necessitat de tenir un pla d'eixample. Així, Lloret de Mar (1878), amb el pla Frederic Soler; Sant Feliu de Guíxols (1897), amb un pla de reforma de l'arquitecte municipal gracienc General Guitard i Lostaló, i, Palamós (1901), amb el pla de Rafael Coderch, arquitecte.

Seguint la línia iniciada per Alcoi, les ciutats del sud valencià, amb una forta personalitat des del Renaixement i els inicis de l'edat moderna, van aprovar plans d'eixample: Alcoi, de nou (1878), Alacant (1884, el pla Josep Guardiola), i, a tocar, Cartagena (1897, un pla de Pere Garcia Fària i Francesc Oliver).

Al segle XX, els nous plans d'eixample, o les modificacions dels vells, incorporen més la dimensió arquitectònica: les ciutats poden ésser belles, i la bellesa pot ser un actiu. Exemples: el pla d'eixample de Sant Feliu de Llobregat (1902) de Gabriel Borrell i Climent Maynés, el pla d'Eugeni Campllonch per a Girona (1909), el pla de Francesc Mora per a València (1912), els eixamples sectorials de Josep Alomar a Eivissa (1912), l'eixample Malagrida d'Olot (1916) de Joan Roca i Pinet, el pla d'eixample i sanejament de l'Hospitalet (1926) de Ramon Puig Gairalt. El pla geomètric d'Elx (1865) no esdevindrà pla d'eixample fins més tard (1919, i 1924) amb l'arquitecte Ildefons Bonell, i l'enginyer Salvador Canales.

Matanzas i Buenos Aires

Els eixamples urbans de Vilanova i la Geltrú i d'Olot foren possibles gràcies a l'empenta de dos industrials molt potents, esdevinguts indianos. Són Francesc Gumà i Ferran, de Vilanova, que saltaria del tèxtil familiar al ferrocarril (passant pel gran comerç marítim), i Manuel Malagrida i Fontanet, fabricant de les Cigarretes París. El primer, a Matanzas, Cuba; el segon, a Buenos Aires. Tots dos havien travessat l'Atlàntic atrets per les immenses possibilitats de fer negocis a les Amèriques. I tots dos havien retornat amb projectes urbanístics de gran qualitat –i molt ambiciosos- per a les ciutats on havien nascut.

Diari El Punt

dijous, 26 de maig del 2011

La ciutat planta cara al cotxe

Barcelona.Capital de la bicicleta urbana. Juntament amb Sevilla, és la localitat que més està impulsant el transport ciclista. Pontevedra. Reina del trànsit tranquil i ordenat. En cap dels seus carrers es pot circular a més de 30km / h. Sant Sebastià. Premiada per l'eficiència del seu transport públic urbà. La xarxa d'autobusos és la seva major aposta

Mobilitat sostenible. Restriccions de trànsit. Transport alternatiu. A ritmes dispars i de maneres diferents, les ciutats espanyoles han entès que aquests tres conceptes han d'estar a la base de l'organització dels desplaçaments urbans. Si més no, si es vol guanyar en qualitat de vida i en aire net. La clau està en la convivència.La Direcció General de Trànsit (DGT) diu que el 20% dels carrers absorbeix el 80% del trànsit d'una ciutat. Per tant, la resta de vies s'han de dissenyar per estar i no per passar, és a dir, "per viure", explica Anna Ferrer, directora de l'Observatori Nacional de la Seguretat Viària.

Les ciutats estan deixant de ser estructures viàries pensades perquè els cotxes circulin amb fluïdesa. Molts ajuntaments, independentment del seu color polític, destinen part del seu pressupost a construir nuclis urbans més còmodes per als ciutadans. La peatonalització, les zones 30 i els carrils bici són alguns dels elements que fan possible l'anomenada pacificació del trànsit. Barcelona (PSC), Sant Sebastià (PSOE), Pontevedra (BNG), Oviedo (PP) i Sevilla (PSOE) són exemples de bones pràctiques.

De fet, la DGT proposarà reformar el Reglament de circulació a petició dels mateixos ajuntaments, que ja estan implantant mesures enfocades a la mobilitat sostenible. Una d'elles és la reducció de 50 a 30 quilòmetres per hora del límit de velocitat per a les vies urbanes d'un sol sentit o amb un únic carril per sentit.

D'això en sap molt Pontevedra (60.000 habitants), l'única ciutat espanyola en la qual no es pot conduir a més de 30km / h per cap dels seus carrers. "La circulació de motor a la ciutat ha de ser la imprescindible per al comerç", explica l'alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores. La restricció de l'ús del cotxe, també amb aparcaments dissuasoris i passos de zebra elevats, ha fet possible que en els últims set anys no hagi mort ni una persona als carrers de Pontevedra. També s'ha reduït la gravetat dels ferits en accidents de trànsit, el que aquest any ha fet guanyar a la ciutat el premi Mobilitat Segura de la DGT.

Moure's en bicicleta


Barcelona, ​​Madrid i València també compten amb zones 30, on les bicicletes i els vianants tindran prioritat sobre els cotxes, segons preveu la modificació del Reglament de Circulació. Aquests col.lectius, i en especial els ciclistes, s'estan fent cada vegada més forts, sobretot a Sevilla. La capital d'Andalusia és, juntament amb Barcelona (pionera en el foment de la bici), la ciutat que ha assolit grans xifres d'implantació de la bicicleta, amb gairebé 70.000 desplaçaments diaris. En tres anys, Sevilla ha passat del 0,6% al 6,6% del total de trajectes en bicicleta.

Sevilla té un carril bici de més de 120 quilòmetres 
Fruit d'una proposta ciutadana, Sevilla té un carril bici de més de 120 quilòmetres. Seguint l'exemple del bicing barceloní, es va sumar a la iniciativa de la bici pública, el servei genera 25.000 desplaçaments al dia. Més de cent ciutats ja han copiat aquest model.

Els ciclistes són una prioritat per a la DGT. De fet, un dels seus reptes per al 2020 és augmentar en un milió els desplaçaments en bici (avui la fan servir cada dia 2,5 milions d'espanyols) sense que creixi el nombre de víctimes mortals. L'any passat es van matar 50 ciclistes, segons va explicar recentment el director de Trànsit, Pere Navarro.

Les ciutats creen carrils bici robant espai al cotxe a la carretera o als vianants a les voreres.Pamplona i Lleida són les que més quilòmetres de carril bici tenen per habitant. Però Sant Sebastià (185.506 habitants) ha marcat la diferència aprofitant un antic túnel ferroviari de 840 metres. El bidegorri de Morlans, que uneix els barris d'Amara i L'Antic, és l'únic túnel urbà per a bicicletes a tot Europa. Així i tot, "la joia de la corona" de la capital de Guipúscoa, com diu la regidora de Mobilitat i Transports de la ciutat, Meravelles Defauce, és la xarxa d'autobusos, que va rebre recentment un premi europeu per la seva eficiència.

Primer, els vianants


Una altra de les virtuts del transport sostenible, a més de millorar la qualitat de vida dels ciutadans, és la seva contribució mediambiental. La capital d'Andalusia torna a ser un exemple. Gràcies al foment de la bicicleta ia la peatonalització l'centre, Sevilla s'ha convertit en l'única ciutat espanyola d'més d'600,000 habitants (té 704,000) ha reduït seves emissions de CO2. Ho explica Pablo Vaixell, president del Fòrum d'Associacions de Vianants Caminant, amb seu a Sevilla, la aposta principal és la "micropeatonalización". És a dir, crear zones de trobada per als veïns en els barris i facilitar l'accés als comerços.

 Madrid també ha apostat per la peatonalització
Tot i el bon treball fet a Andalusia, la ciutat que va posar en marxa les primeres polítiques de peatonalització va ser Oviedo (225.155 habitants). Des de 1984, ha executat 22 plans urbanístics per treure espai al cotxe en benefici del vianant.Barcelona, ​​per la seva banda, té 180 quilòmetres lineals de carrers destinats als vianants i també ha posat en marxa les zones de prioritat invertida, on el vianant té preferència, encara que conviu amb els cotxes, que no poden circular a més de 20 km / h.

Madrid també ha apostat per la peatonalització i just ara aborda el seu major repte en aquesta matèria: el soterrament de la M-30 sota la ribera del Manzanares. La capital, que compta amb una de les millors xarxes de metro d'Europa, suspèn en el transport en bici. El deute que comporta l'Ajuntament va posposar indefinidament el projecte de lloguer municipal de bicicletes i el Pla Director Ciclista, amb el qual s'anaven a crear 575 quilòmetres de carrils bici.

Diari Público

dissabte, 21 de maig del 2011

1.200 ‘mansanes' i 30 eixamples

Una part important de l'èxit econòmic de la societat catalana dels segles XIX-XX té com a origen la creació d'eixamples. A Barcelona, amb l'aprovació del Pla Cerdà el 1859, i a altres 29 ciutats de l'Arc Mediterrani.
La millor definició de l'Eixample de Barcelona l'ha donada Pere Corominas, economista, polític i assagista (i banquer, i pare del filòleg Joan, el matemàtic Ernest i la psiquiatra Júlia). Corominas, el 1931, explica que Chicago és a punt de celebrar el seu centenari, però que Barcelona, la Barcelona-Eixample, situada just al costat de la Barcelona romana bimil·lenària, “no té gaire més de 50 d'anys”. Segons Corominas, Chicago i Barcelona són producte de la combinació entre grans migracions i industrialització.
Aquesta combinació, a Barcelona, té èxit gràcies a l'aprovació i a la bona marxa del pla d'Eixample elaborat per Ildefons Cerdà i Sunyer. Un enginyer d'obres públiques (i, doncs, en l'època, alt funcionari públic d'un cos altament disciplinat) i, també, un empresari (amb base a Mas Serdà, a Centelles, a la plana de Vic).
Paral·lelament a la seva tasca com a planejador urbanístic (i com a topògraf i estadístic), Ildefons Cerdà va confegir una teoria general dels processos d'urbanització de les societats humanes. De la teoria, en va treure els principis del planejament urbanístic. L'horitzó era: “Urbanitzar el camp, ruralitzar la ciutat”. En concret, una xarxa de vials per a tot tipus de circulacions (inclosos els ferrocarrils i el telègraf) i 1.200 mansanes. Cerdà fa una proposta urbanística nova: uns masos, o en llatí, mansus, de grans dimensions. I per a aquest concepte nou inventa una paraula: mansana. Ve del llatí mansus. També, explica, es pot dir massana, de mas. Poques semblances, per tant, amb les illes de cases situades als carrers. I, res a veure, és clar, amb les pomes.
L'Eixample de la nova ciutat de Barcelona es compondria de 1.200 mansanes de 133 x 133 m. Els conjunts de 5 x 5 mansanes formarien un barri, en total 48 nous barris. Cada barri tindria un centre de serveis, una escola i una església. Els conjunt de 4 x 4 barris formaria un districte. Amb mercat i parc públic. Els sectors, que serien tres, estarien formats per quatre districtes. A cada sector hi hauria: mansanes industrials, un hospital general, i un gran parc central.
Les mansanes estaven situades dins de la xarxa ortogonal de carrers de 20 m. d'amplada (10 m per a vehicles i 10 m per a vianants), creuada per tres diagonals de 50 m. Cerdà va idear una tipologia variadíssima per a l'organització interna de les mansanes (que sempre, això sí, serien de molt baixa densitat). Definiria, així, un nou contenidor urbà capaç d'integrar i enllaçar activitats de tots tipus. Lluny de les propostes de zonificació dels anys 1930, que 70 anys després assajarien de fer entrar llum a les ciutats, que, sense el model d'eixample de Cerdà, havien esdevingut fosques i caòtiques.
Les mansanes, i els eixamples que arribarien, han anat bé: 1) van incidir positivament en la disminució de la mortalitat urbana, 2) van disminuir els temps buits de transports, tot fent més fàcil la mobilitat, 3) van crear les condicions per a la formació de districtes industrials, o clústers, 4) van fer difícils les fortes diferenciacions socials i territorials de les ciutats capitalistes. A partir de 1859, les ciutats industrials dels Països Catalans i, seguint itineraris ben diversos, van anar elaborant, aprovant, i posant en marxa eixamples. Sotmesos, és clar, a les pressions dels propietaris de sòl urbà i urbanitzable. Fent de motor del creixement econòmic i, alhora, reflectint-ne els moviments.
En general, els nous eixamples seguirien el model de xarxa ortogonal i el model de mansanes de Cerdà. En alguns casos, però, com ara l'Eixample de Lleida (1865), de Josep Fontseré o el de Palma de Mallorca (1901), de Bernat Calvet, l'opció seria per a una xarxa vial de tipus radial. En conjunt, entre 1859 i 1922, 30 ciutats de l'Arc Mediterrani, van dissenyar el seu pla d'eixample. O els seus, en plural, ja que en alguns casos (de Sabadell a Alcoi) van ser més de un.

La ciutat invisible

El pla de sanejament de Barcelona, realitzat per Pere Garcia-Fària, enginyer municipal i arquitecte, aprovat per l'Ajuntament el 1893, és el complement necessari del Pla d'Eixample de Cerdà. La seva proposta d'una xarxa subterrània de 212 km de noves clavegueres (incloent-hi la reutilització de 31 km ja existents) per situar al subsòl de les mansanes i els vials definits al Pla d'Eixample Cerdà configura una veritable –i necessària– ciutat invisible, o ciutat subterrània.

Diari El Punt

dijous, 19 de maig del 2011

Cercavila del Camí Escolar

El passat divendres, 29 d'abril, moltes famílies de l'escola vam participar en la Cercavila del Camí Escolar. La seva implicació així com la de totes aquelles persones que han ofert el seu suport i el seu temps van permetre dur a terme exitosament el primer 'acte oficial' de la recent creada Comissió de Camí Escolar. Des d'ella us donem les gràcies.

A partir d'ara seguirem treballant per tal que ben aviat els nostres fills i filles puguin gaudir d'un trajecte a l'escola sense perills, més amable i gratificant. Qualsevol persona que desitgi col·laborar amb nosaltres o simplement manifestar alguna opinió sobre aquest tema es pot adreçar a: camiamic.fg@gmail.com

dimarts, 17 de maig del 2011

Ramon Folch: 'La mala qualitat de l'aire, causa de malalties respiratòries dels infants'

La mala qualitat de l'aire, especialment a les grans ciutats està en relació directa amb les malalties respiratòries, oimés en el cas dels infants. En aquest vídeo el socioecòleg Ramon Folch explica que 'els gasos i les partícules sòlides de petites dimensions superen els obstacles de les vies respiratòries altes i arriben als pulmons', de manera que causen alteracions de la salut importants. Folch explica que els infants en són els més afectats, per dos motius: perquè 'els pulmons dels nens encara es van formant i són més sensibles'; i perquè, com que no són més baixos, 'els nens respiren de més a prop el fum dels canons de desfoga dels cotxes'. Folch recorda, a sobre, que el gasoli dels automòbils és un dels elements més contaminants, perquè la combustió d'aquest producte acreix la concentració de micropartícules de l'aire.

La primera guia

La Fundació Roger Torné ha recollit informació sobre la relació entre la salut infantil i el medi en una guia que és la primera d'Europa d'aquesta mena: 'Salut infantil i medi ambient. Una relació de per vida'. L'ha recopilada un equip d'investigadors internacional a partir de cent cinquanta estudis científics. 'Vam fer una petita recerca i vam veure que no hi havia cap publicació rigorosa d'aquest estil', explica la directora general de la fundació, Soledad Román.

Dijous 12.05.2011 (Vilaweb)

Els autocars continuen a la Sagrada Família

Els veïns anuncien mobilitzacions per demanar millores entorn del temple

Fa molt temps que els veïns de la Sagrada Família es queixen dels problemes de mobilitat entorn del temple com a conseqüència de les aglomeracions que hi ha tant de visitants com d'autocars. Les millores proposades per l'Ajuntament, però, encara no han arribat.

El consistori va prometre que, a partir de la Setmana Santa, els autocars esperarien el passatge a la parada de la Diagonal i no al carrer Sardenya –davant del temple– com fan fins ara. D'aquesta manera, el regidor del districte, Ramon Nicolau, volia alliberar de vehicles les immediateses del temple. La mesura, que l'associació de veïns de la Sagrada Família va qualificar d'insuficient, encara no s'ha aplicat. Veient que el consistori no posa fil a l'agulla per solucionar un problema que fa anys que s'arrossega, l'entitat veïnal ha decidit passar a l'acció. “Convocarem una protesta per després de les eleccions”, explicava el responsable de mobilitat de l'associació de veïns de la Sagrada Família, Joan Balañach. Aquesta és la primera acció programada, però n'hi haurà més. L'objectiu de l'entitat és fer-se sentir per aconseguir millores en la mobilitat entorn del temple d'Antoni Gaudí, “abans que hi hagi una desgràcia”.

L'entitat ha presentat un full de ruta amb cinc mesures que caldria fer de manera immediata, així com d'altres accions a més llarg termini.

La primera actuació que, segons l'entitat veïnal, l'Ajuntament hauria de fer urgentment és prohibir l'accés d'autocars al voltant del centre del barri. No en tenen prou que el consistori tregui els autocars del carrer Sardenya. Per això, l'associació de veïns de la Sagrada Família també demana que els cotxes no puguin circular pels carrers de Provença, Marina i Sardenya, durant els caps de setmana. Una altra demanda de l'entitat veïnal és que la zona d'aparcament a la Diagonal sigui d'ús exclusiu per a autocars tots els dies de la setmana. Per últim, volen que l'Ajuntament faci de mediador amb el patronat de la Sagrada Família perquè sigui aquest ens el responsable de gestionar les cues que es formen entorn del temple.

Dimarts, 3 de maig del 2011 02:00 (El Punt de Barcelona)